АНАЛИЗ МИРОВОГО ОПЫТА РАЗВИТИЯ
И ПОДДЕРЖКИ ОТРАСЛИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Последние десять лет в мировом автомобилестроении наблюдается значительный рост производства в развивающихся странах. Интенсивный рост количества выпускаемой автотехники в развивающихся странах сопровождается и интенсивным ростом ее качества.
Важнейшим стимулом к развитию национального машиностроения в этих странах являются хорошие перспективы внутреннего спроса на автомобили и их конкурентоспособности на внешних рынках.
Интенсивному развитию автомобилестроения в этих странах и привлечению капиталов и высоких технологий ведущих финансовых и промышленных компаний мира способствуют возможность экономии на издержках при производстве и снижение общего необходимого уровня инвестиций для создания эквивалентных производственных мощностей.
Южная Корея.
Хотя Корея не является в международной финансовой классификации "развивающейся страной", эту страну можно считать относительно новым участником мирового автомобилестроения.
Толчком к масштабному развитию национального автопрома страны явилось прямое вмешательство правительства в проблемы отрасли в 1974 году.
В основе правительственной программы лежало два основополагающих принципа: ориентация на экспорт и концентрация капитала. Руководство государства поощряло создание крупных компаний, в основном больших семейных многопрофильных холдингов, так называемых "чэболь". Данные предприятия получили огромные привилегии. В первую очередь доступ к дешевым кредитам и широкие налоговые льготы. В соответствии с постановлением правительства право заниматься производством автомобилей получили четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu (на основе которой в последствии было создано СП Daewoo Motors, a KIA слилась с Asia Motors).
В обмен на предоставленные привилегии автомобильным компаниям были выдвинуты конкретные требования. Так, корейским правительством был введен норматив, по которому каждая из существующих компаний должна была достичь к 1980 году объем выпуска, равный 50 тысячам единиц в год.
На первом этапе правительством был введен высокий тариф на ввоз иномарок (импорт машин стал практически невозможным) и разрешен беспошлинный ввоз комплектующих (импортировавшиеся в основном доставлялись из Японии).
На следующем этапе государство создает организацию корейских автопроизводителей (Korea Auto Industries Cooperative Association или KAICA), которая могла в свою очередь наложить запрет на импорт любых комплектующих (чтобы получить разрешение, импортеру требовалось доказать, что аналогичная продукция не может быть произведена в Корее). К этому времени корейским правительством рекомендовано автомобилестроителям использовать не менее 90% комплектующих национального производства. Это привело к тому, что иностранные автопроизводители (преимущественно японские) были вынуждены продавать свои технологии, иначе полностью теряли рынок сбыта комплектующих <1>.
В итоге к 1980 году корейские автомобили собирались более чем на 90% из национальных комплектующих. Лишь некоторые высокотехнологичные узлы ввозились из-за рубежа. Была достигнута и задача по наращиванию объемов производства. В 1979 году общий объем производства корейским автопромом составил 204 тыс. автомобилей.
В связи с финансовым кризисом 1997 года произошло падение курса корейской воны, которое привело к ощутимому снижению валютной цены на выпускаемую в стране продукцию и усилению экспортной ориентации корейского автобизнеса.
В 1998 - 2001 гг. в Корее была реализована программа оздоровления экономики страны, элементом которой стала радикальная реструктуризация корейской промышленности. Реструктуризация производилась под давлением государства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии. В результате этого функционирование отрасли стало более эффективным, а большинство автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменило своих владельцев <2>.
Автомобильная промышленность Южной Кореи на конец 2004 года достигла масштабов производства в 3,62 млн штук и стала занимать пятое место в мире по объему производства автомобильной техники, уступая лишь Германии, Китаю, Японии и США. Опережая же такие высокоразвитые страны как Франция, Испания и Канада. Крупнейшая автомобильная компания Южной Кореи Hyundai по данным за 2003 год достигла общего объема выпуска, равного 2697435 штукам (9 место среди ведущих автокомпаний). Число занятых в автоиндустрии Южной Кореи превышает 300 тысяч человек. Парк автотехники Южной Кореи насчитывал на конец 2003 года 12059861 единицу (262 машины на 1000 человек). Экспорт корейской автомобильной промышленности за тот же период составил 2379563 единицы продукции. Сейчас корейские автомобили поставляются более чем в 180 стран и пользуются неизменным спросом у покупателей. Совокупный объем экспорта корейских автомобилей превышает 25 млрд долларов. Основной потребитель корейской автомобильной техники - Северная Америка, туда поставляется около 40 процентов всего экспорта. Другими важнейшими рынками сбыта для корейского автопрома являются азиатский и европейский рынки. Их доля составляет также около 40 процентов. Доля остальных регионов незначительна.
Сейчас в Южной Кореи действуют низкие пошлины на ввоз иномарок, но количество импортных машин крайне невысоко. Это объясняется повышенным налогом на пользование импортной автотехникой и высокими бюрократическими барьерами. Основная часть комплектующих создается также в Корее.
Корейское правительство поступило как хорошая инвестиционная компания с грамотными топ-менеджерами: был куплен бизнес, были привлечены инвестиции, а когда бизнес развился, стал эффективным, конкурентоспособным (ликвидным), он был удачно продан. Автомобилестроительный бизнес остался прибыльным, а Корея в тяжелый для нее период привлекла необходимые для страны финансовые ресурсы частного бизнеса (в значительной мере зарубежного).

--------------------------------
<1> Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).
<2> Корейское правительство законодательно разрешило недружественные поглощения.

Бразилия.

С провозглашением курса на либерализацию экономики, приватизацию промышленных и иного рода предприятий госсектора и привлечение иностранных инвестиций в Бразилии в начале 90-х годов прошлого века проводилась постоянная работа по усилению госконтроля за деятельностью транснациональных корпораций (далее - ТНК), способных нанести ущерб национальной экономике. В целях систематического отслеживания деятельности ТНК в ведущих отраслях бразильской экономики по решению руководства страны созданы национальные агентства нефти и газа, электроэнергии, автомобилестроения, машиностроения.
Так, в 1992 г. национальное агентство автомобилестроения и вся технологическая цепочка (производители комплектующих, автомобилей, дистрибьюторы) сформулировали и приняли в действие политику отрасли, которая получила название "Соглашения CAMARA SETORIAL". В начале было осуществлено снижение цен на 22%, которое достигалось за счет снижения на 11% налогов и на 11% рентабельности (profit margin) внутри цепочки. Были также разработаны и заключены долгосрочные соглашения о зарплатах, политике по финансированию покупок грузовиков, автобусов и автомобилей. Также была принята инвестиционная программа, которая предполагала достижения в 2000 году объема выпуска автотранспортных средств в 2 млн единиц. В 1993 г. было проведено еще одно снижение налогов и рентабельности (в сумме на 10%).
По данным бразильского института исследований развития промышленности, более 40% промышленности страны контролируется иностранным капиталом, а в отдельных отраслях (производство автозапчастей) эта цифра достигает 90%.
Компании США, Западной Европы на протяжении долгого времени занимают монопольное положение в ведущих отраслях промышленности Бразилии. Одним из наиболее показательных в этом плане является сектор автомобилестроения. Крупнейшие фирмы пошли на инвестирование крупных проектов по строительству автомобильных заводов, обучению местного персонала и организации сети сервисного обслуживания выпускаемой продукции. Такие известные американские компании, как "Форд" - присутствует на бразильском рынке с 1921 г., "Дженерал моторс" - с 1925 г., а европейские - с 60-х годов ("Фольксваген" - с 1953 г., "Мерседес-Бенц" - с 1956 г., "Скания" - с 1957 г.).
Предприятия по выпуску автомобилей организованы по методу прогрессивной сборки с обязательным условием использования деталей и узлов собственного производства. Метод прогрессивной сборки обеспечивает не только выпуск автомобилей, но создает новые мощности по производству запчастей и агрегатов, решает в определенной степени соцпроблемы (занятость населения, повышение его жизненного уровня и др.).
Развивается наряду с прогрессивной сборкой автомобилей модульная, где за отдельные операции в едином производственном комплексе отвечают разные производители комплектующих, а основная компания осуществляет только финальную операцию крупноузловой сборки.
Существенный рост производства и продаж автомобилей к 1997 г. наблюдался как следствие развития торговли в рамках "Меркосур" и НАФТА, значительных инвестиций в отрасль и транспортную инфраструктуру страны (станции обслуживания, дороги).
Инвестиционная активность в отрасли постоянно находится на высоком уровне только в сфере производства автокомпонентов. В 1999 г. в Бразилии было выпущено 1,34 млн шт. автомобильных двигателей. Основными их производителями являются "Фольксваген", "Дженерал Моторс", "Форд", "Ивеко". До 2001 г. планировалось довести выпуск двигателей до 4 млн шт. в год. По оценкам некоторых экспертов, Бразилия может превратиться в один из мировых центров по выпуску автомобильных двигателей.
В целях защиты интересов бразильских потребителей и национальных "интернациональных" производителей автотехники и автокомпонентов в Бразилии был запрещен ввоз подержанных автомашин и применялись заградительные ввозные пошлины на новые иномарки.
В ходе либерализации экономики страны в 1990 г. изначально высокие тарифы на импортные машины в течение трех лет были снижены с 85% до 20%. Аналогично были снижены тарифы на комплектующие, которые достигли в 1994 году 20%.
Затем, когда импорт стал успешно конкурировать с внутренним производством, чему способствовал благоприятный валютный курс, правительство подняло тариф на импортные автомобили до 32%. Когда же ожидаемый размер импорта увеличился до 500 тыс. ед. автомобилей в 1995 году, тариф повысился до 70%.
За год до вступления в ВТО Бразилия подняла ввозные пошлины на новые автомобили с 35 до 50%, удерживая их на этом уровне затем в течение 5 лет. Вместе с тем правительство страны оставило за собой право маневрировать импортными пошлинами, снижая и повышая ставки в зависимости от динамики рынка.
В импорте грузовых машин правительством Бразилии проводится иная политика. С 1990 г. в страну разрешен импорт любых видов грузовиков, однако наиболее конкурентоспособны на рынке - грузовики грузоподъемностью свыше 30 т и по вывозу пород и грунта с карьеров. Однако каждое транспортное средство должно в обязательном порядке пройти омологацию, которая представляет собой сложный процесс: представление ряда документов, сертификатов, проведение в Бразилии испытания на токсичность (экология), измерение уровня шума, все это для того, чтобы получить сертификат, разрешающий импорт, продажу и эксплуатацию грузовиков в Бразилии.
Экспорт автомобилей бразильского производства осуществляется преимущественно в страны "МЕРКОСУР" и НАФТА. В 2003 г. почти 50% из общего числа экспортированных из страны легковых машин были поставлены в США и Мексику.

Индия.

Индия сохраняет за собой положение одного из мировых лидеров по темпам развития экономики.
Началом движения автомобилестроения Индии в сторону развития следует считать 1980 г., когда правительство И. Ганди приняло решение модернизировать производство современных легковых автомобилей при значительном увеличении годового выпуска. В 1981 г. была создана государственная компания Maruti Udyog Ltd (МУЛ), которой было дано право не только подписания соглашения по передаче технологии и лицензированию, но и создания совместных предприятий с владельцем лицензии. МУЛ тогда выбрал японскую "Судзуки". В 1992 г. "Судзуки" увеличила свою долю в капитале СП "МУЛ" до 50%, что соответствовало новой политике индийского правительства в области либерализации иностранных инвестиций.
Одним из наиболее существенных препятствий в последнее время для ускоренного развития обрабатывающей промышленности Индии, и в т.ч. автомобилестроения, являются высокие налоги, которые увеличивают операционные издержки и становятся на пути роста конкурентоспособности. Доля этого сектора в общей сумме налоговых поступлений - 70%.
Индия производит: от 90 до 100% местного парка автомобилей и экспортирует их по цене в среднем 4000 долларов за автомобиль; почти 100% местного парка автомобилей класса MUV (средняя экспортная цена - 12000 долларов за машину); практически 100% местного парка мототехники (экспортная цена - 800 - 1000 долларов за мотоцикл).
Индия занимает лидирующую позицию среди производителей мотоциклов, пятую строчку в мировой табели о рангах по объему выпуска коммерческого транспорта. Индия является четвертым по величине производителем легковых автомобилей в Азии и занимает пятое место по объему выпуска коммерческого транспорта среднего и тяжелого классов в мире.
В стране действуют 35 заводов, из которых 16 совместных предприятий. В стране работают General Motors и Ford, Daimler Chrysler и Toyota, Peugeot, Hyundai, Fiat и другие иностранные компании. Доля зарубежных партнеров в уставном капитале различных СП варьируется в пределах от 10 до 100% (индийские филиалы иностранных компаний).
До начала 90-х гг. в Индии действовал лицензионный порядок инвестирования в автомобильную промышленность. В 1991 г. он был отменен на инвестиции в производство грузовых автомобилей и компонентов. Производство грузовых машин и автомобильных комплектующих отнесено к числу приоритетных отраслей для привлечения прямых иностранных инвестиций. При создании СП с долей иностранного участника не более 51% Резервный банк Индии дает санкцию автоматически. Если доля иностранного участника превышает 51%, предложения рассматриваются в индивидуальном порядке Советом по содействию иностранным инвестициям - Foreign Investment Promotion Board (FIPB).
В настоящее время лицензирование сохраняется в отношении организации СП с участием иностранного капитала по производству легковых автомобилей. В 1997 г. Министерство торговли Индии приняло документ Public Notice N 60, требующий, чтобы любой изготовитель легковых автомобилей, желающий импортировать машинокомплекты, подписал с генеральным директором по внешней торговле меморандум о взаимопонимании, налагающий на компанию следующие 4 обязательства:
- создание на индийской территории интегрированного, а не просто сборочного производства;
- капитальные вложения в объеме не менее 50 млн долларов в течение первых трех лет после создания СП, если иностранная фирма располагает большей частью акционерного капитала;
- достижение высокого уровня использования местных автокомпонентов (не менее чем 50% в течение 3 лет с первой отгрузки машинокомплектов и 70% - в течение 5 лет);
- обеспечение баланса валютных поступлений и платежей в течение срока действия меморандума.
Ввоз новых иномарок в Индию составлял до недавнего времени 98,4% их таможенной стоимости, затем базовая ставка таможенной пошлины на ввоз новых легковых автомобилей была снижена до 60%.
Ввоз подержанных машин ограничен ставкой в 154,2% таможенной стоимости. К ввозу разрешаются автомобили с двигателем рабочим объемом до 3000 тыс. куб. см, возрастом не более 3 лет и с остаточным сроком службы не менее 5 лет. На импортера возлагается обязанность обеспечения поставок запасных частей и организации технического обслуживания.
Помимо этого в Индии действует запрет на импорт новых автомобилей с двигателем рабочим объемом от 1000 до 2500 куб. см, а также автомобилей с левым расположением руля (в Индии левостороннее движение). Новые автомобили, ввозимые в Индию, не должны быть проданы или сданы в аренду, а также зарегистрированы в другой стране. Автомобили должны быть импортированы непосредственно из страны-изготовителя и соответствовать требованиям Центральных автомобильных правил - Central Motor Vehicle Rules (1989 г.).
Поставка автомобилей в виде комплектов SKD/CKD для СП в секторе пассажирского легкового транспорта требует лицензии от Генеральной дирекции по Внешней торговле (DGFT). Решение о выдаче лицензии индивидуально принимается по каждому конкретному предприятию на основании его бизнес-плана, программы поставок, экспортных возможностей и т.д.
Пошлины на ввоз комплектов SKD/CKD, а также на импорт средств производства для автомобильной промышленности зафиксированы на уровне 25%. Ставка таможенной пошлины на отдельные виды спецтехники (автокраны, дорожную уборочную технику, цементовозы и т.д.), а также на автомобили, осуществляющие грузоперевозки, составляет 50,8%.
Транспортные средства для пассажирских перевозок вместимостью 6 - 12 человек облагаются пошлиной в 24%.

Китай (КНР).

Рост уровня жизни населения Китая привел к тому, что в последние годы количество частных автомобилей существенно увеличилось: если в 1990 г. в стране насчитывалось 816,2 тыс. личных автомашин, то в 2002 г. - 9,7 млн (из которых легковых - 6,24 млн). В 2002 г. в личное пользование было приобретено 60% всех автомобилей, проданных в Китае (в Пекине этот показатель составил 90%). Это резко контрастирует с картиной 90-х гг., когда 70% всех автомобилей приобреталось для госструктур, а 30% оставшихся покупали предприятия.
За 8 лет (1993 - 2000 гг.) КНР вышла на рубеж производства автомобилестроения в 2 млн машин, т.е. выпуск увеличился в 2 раза. Годовой выпуск в размере 3 млн автомобилей был освоен в рекордно короткие сроки - за 2 года (2001 - 2002 гг.). В 2002 г. в КНР было выпущено 3,25 млн автомобилей, т.е. пятилетний план 2001 - 2005 гг. (в Китае сохраняется планирование по пятилеткам) был выполнен в течение 2 лет. В 2003 г. КНР заняла четвертую позицию в мире по объему производства после таких автомобильных гигантов, как США, Япония и Германия.
В 1990 г. на автопром приходилось 2,2% общего дохода от реализации промышленной продукции страны, в 1995 г. - 3,3%, в 2001 г. - 4,4%, в 2002 г. - 5,2%.
Китайский подход к развитию автомобилестроения отличается хорошей сбалансированностью: около половины выпускаемой продукции - легковые машины, примерно треть - грузовики (от легких до большегрузных), остальное приходится на всевозможные автобусы и спецтранспорт. В большой степени такая структура производства задана государством, роль которого остается в отрасли ключевой.
Доля грузовых автомобилей в общем производстве сократилась с 59% в 1992 г. до 33,7% в 2002 г. Производство пассажирских автобусов увеличилось: с 25,7% в 1992 г. до 32,7% в 2002 г. Выросла доля легковых автомобилей: с 15,3% в 1992 г. до 33,6% - в 2002 г.
Основная доля производства китайского автопрома - 50% - сосредоточена на трех крупнейших компаниях: Первом автомобильном заводе, Шанхайской автомобильной корпорации и автомобильном заводе "Дунфэн". Данные крупнейшие в КНР производители выпускают продукцию (автомашины, мотоциклы и велосипеды) для самых разных сегментов рынка. Так FAW производит практически весь спектр автомобилей - легковые и грузовые машины разных классов, мини-вэны, автобусы и шасси для автобусов, а также различные комплектующие. В 2003 г. эти предприятия произвели и реализовали соответственно 2,13 млн и 2,11 млн автомобилей, что составило 47,9% и 47,95% совокупного производства и продаж в Китае. Автозаводы постоянно на базе уже имеющихся моделей усиливают их техническое содержание, а также активно состязаются в средствах реализации.
Китайские компании ведут эффективную работу в собственных научных и инженерных центрах, создание дочерних структур. Shanghai Automotive Industry Corp, First Automotive Works и Dongfeng Motor Corp производят большинство моделей с участием иностранных партнеров.
Основную долю инвестиций в автомобилестроение КНР составляют национальные (в т.ч. государственные) капиталовложения. Так, по итогам 2002 г., доля национальных инвестиций составила около 76% вложений в общем объеме инвестиций в автомобилестроительный комплекс и 66,3% - в производство легковых автомобилей.
В Китае в целом насчитывается порядка 120 производителей автомобилей. Причем четверть этих заводов приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими корпорациями планеты: General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen, Renault-Nissan, BMW, PSA Peugeot-Citroen, Honda. Первое совместное предприятие в КНР было учреждено в 1984 г. Шанхайской автомобильной корпорацией и компанией Volkswagen. В производстве комплектующих по некоторым оценкам насчитывается около 600 СП.
Совместные предприятия выгодны китайцам, поскольку позволяют выпускать автомобили на базе моделей иностранных партнеров и, как правило, успешно их реализовывать. В стране действуют требования к иностранным предприятиям по введению собственных НИОКР с целью облегчения передачи технологий непосредственно китайским производителям. Для содействия НИОКР в области автомобилестроения на территории КНР предоставляются льготы.
В 2001 г. на предприятиях автопрома с участием иностранного капитала (15% всех китайских предприятий с иностранным капиталом) производится около 30% продукции и получается 62% прибыли отрасли. Общий объем иностранных капиталовложений в автомобильную отрасль достиг 30 млрд долларов В первую очередь их привлекает возможность получения значительной прибыли: в 2003 г. средняя норма прибыли в автопроме КНР составила порядка 30%.
В соответствии с обязательствами по ВТО Китай постепенно расширяет доступ иностранных производителей на внутренний автомобильный рынок. Квоты на импортные автомобили и комплектующие увеличивались на 15% вплоть до 2005 года, после чего указанные квоты были отменены. Управление квотами на импорт автомобилей действовало в Китае в течение 20 лет.
В 2000 году ставки импортных пошлин на новые автомобили составляли 80 - 100% таможенной стоимости, в 2004 году пошлины были снижены до 34 - 39%.
В связи с осуществляемой китайским правительством политикой "больше импортировать комплектующих и основных узлов, меньше импортировать собранных машин" в общем объеме импорта автомобилей значительную часть составляют машинокомплекты для сборочных производств.
До недавнего времени правительство Китая выставляло жесткие требования к уровню локализации производства. Автомобиль, производимый на территории КНР, должен был не менее чем на 40% состоять из комплектующих местного производства, через два года после начала выпуска этот показатель увеличивался до 60%, а через три - до 80%.
Правительство КНР приняло решение, что доля инвестирования в индустрию комплектующих должна составлять не меньше 40% от общего объема инвестирования в автомобильную промышленность. Было выделено 25 основных проектов по развитию производств комплектующих, которым предоставлялся режим льготного кредитования. Власти также сократили или освободили инвесторов от налога на капиталовложения в этой отрасли народного хозяйства.
Организация сборки из готовых импортных машинокомплектов не допускалась. В соответствии с этим требованием автомобильные СП, работающие в КНР более трех лет, производят в стране почти все комплектующие, за исключением двигателей и нескольких других ключевых компонентов.
Правительство КНР намеревается создать такие условия для развития китайских производителей к 2010 году, которые позволят последним добиться контроля над 50% интеллектуальной собственности на авторынке страны, существенно потеснив таких крупных иностранных участников этого рынка, как Volkswagen AG и General Motors Corp.
К 2010 году, по оптимистическим прогнозам, производство в КНР достигнет 10 млн единиц.
С 1 января 2005 года таможенные тарифы на импортируемые автомобили снижены до 30 процентов. Это уже четвертое понижение импортных тарифов на автомобили за время членства Китая в ВТО. Согласно обязательствам Китая перед ВТО к 1 июля 2006 года Китай снизил импортные тарифы на автомобили до оговоренных 25 процентов, а на запчасти и детали - до 10%.

ВЫВОДЫ

Основой динамичного развития автомобилестроения большинства стран, относительно недавно вошедших в "двадцатку" крупнейших продуцентов автотехники, является четкая мотивация к развитию, сопровождаемая адекватными мероприятиями в области регулирования с высоким уровнем их эффективности.
Главным мотивом к развитию за последние 12 лет является ориентация на сбыт продукции на внешние рынки или на сбыт внутри страны. Бразилия, Испания, Мексика, Бельгия и Чехия руководствовались первым мотивом и достигли увеличения производства в 2 - 3 раза. Китай и Индия, поднимая национальную автопромышленность, ориентировались на собственные рынки и увеличили производство в 4 - 7 раз.
Практически все из перечисленных выше стран (кроме членов ЕС и кандидатов) в период развития использовали жесткие меры защиты собственных продуцентов и активно применяли протекционизм с целью стимулирования роста производства. Основными инструментами защиты являлись квотирование, ввозные пошлины и национальная стандартизация.
Все без исключения страны привлекали иностранных инвесторов, в первую очередь для ускоренного обновления или модернизации модельного ряда.
Приток прямых иностранных инвестиций в автомобильную отрасль мало зависит от инвестиционного климата страны. Инвесторы ориентируются в основном на емкость избранного рынка; перспективы спроса; динамику экономического развития страны, на территории которой размещены объекты инвестиций; динамику и уровень окупаемости вложенных средств.
Для страны с развитой автомобильной промышленностью участие в торговых союзах способствует повышению эффективности производства и сбыта продукции отрасли, а также росту ее общенациональной полезности.
Для отечественного автопрома, на наш взгляд, наиболее полезен опыт КНР.
Положительная динамика последних трех лет в производстве автотехники свидетельствует о том, что китайская автопромышленность (в отличие от Бразилии, Мексики и Испании) продолжает развиваться.
В ходе развития отрасли китайские машиностроители опирались в первую очередь на производственные и финансовые ресурсы собственного национального хозяйства.
Привлечение иностранных инвестиций и создание совместных предприятий происходило на условиях, не только не ущемляющих национального производителя, но и усиливающих его приоритет. Достаточно строгая позиция правительства КНР в этом вопросе состояла в осознанной инвестиционной и структурной перестройке машиностроения в рамках государственной промышленной политики.
Те положительные результаты, которые достигнуты китайским автомобилестроением, свидетельствуют о том, насколько были эффективны нормы (почти нерыночные, угнетающие конкуренцию), применявшиеся в сфере таможенного регулирования и промышленного протекционизма.
Складывающиеся в настоящее время пропорции между спросом и предложением требуют от китайских производителей вполне рыночных реакций: усложнения маркетинговых схем, снижения издержек и даже цен на продукцию.
Осознав реалистичность перспективы насыщения внутреннего рынка автомобилями, соответствующими мировым стандартам, китайские автопроизводители делают весьма удачные шаги по созданию условий для расширения и интенсификации экспорта.
Изучение бразильского опыта стало в России почти обязательным предметом, некой дидактической традицией.
Аргументы сводятся к тезису "у них все, как у нас": территория гигантская, численность населения такая же, добывают нефть, экономика испытывала затяжной кризис; от диктатуры перешли к демократии, провели либерализацию экономики, в т.ч. приватизацию (начали на 3 года раньше нас); привлекли значительные иностранные инвестиции; улучшили некоторые макроэкономические финансовые показатели; снова стали жертвами кризиса (теперь уже на год позже).
И все же для отечественного автомобилестроения пример Бразилии приемлем не в полной мере.
В Бразилии национальные производители значительно присутствуют только в сегменте производства автобусов. Львиная доля производства легковых и грузовых автомобилей сосредоточена у компаний Ford, GM, VW, FIAT. Причем первые три компании присутствуют на национальном рынке с начала 60-х годов.
Еще в 1980 г. этими компаниями были созданы мощности, позволяющие почти удвоить производство. Приватизация и приток иностранного капитала (из которого только 10% были прямыми инвестициями) прямого отношения к производственной и торговой политике компаний не имели.
В ответ на некоторое оживление внутреннего рынка и в значительной мере в связи с началом действия межстрановых торговых соглашений "Меркосур" и НАФТА компании VW, Ford, GM и FIAT начали финансировать модернизацию производства и развивать промышленность автокомпонентов, в значительной мере рассматривая последнюю как самостоятельный бизнес.
Опыт Бразилии интересен для нас тем, что инициированные бразильскими автопроизводителями нормативы таможенного регулирования импорта автомашин и автокомпонентов были не менее жесткими, чем защитные меры китайцев.

Государственная политика поддержки развития автомобильной 
промышленности и привлечения крупных инвесторов      	
Южная Корея    	- ориентация  на  экспорт  и  концентрация
капитала;                                 
-  содействие   созданию   многопрофильных
холдингов;                                
- доступ  к  дешевым  кредитам  и  наличие
налоговых льгот;                          
-  высокие  таможенные  пошлины  на   ввоз
автомобилей иностранных марок;            
-  на  1-м  этапе   программы   разрешение
беспошлинного ввоза комплектующих;        
-   на   2-м   этапе   запрет   на    ввоз
комплектующих;                            
-    высокий    налог    на    пользование
автомобилями иностранного производства    	
Бразилия       	- приватизация предприятий;               
-      контроль      за      деятельностью
транснациональных корпораций;             
-   создание   национальных   промышленных
агентств;                                 
- снижение налогов;                       
- содействие в  приобретении  транспортных
средств;                                  
- инвестиционные программы;               
-   создание   предприятий   с    методами
прогрессивной   и   модульной   сборки   с
обязательным    условием     использования
комплектующих собственного производства;  
- создание таможенного  союза  "Меркосур",
объединяющего     Аргентину,     Бразилию,
Парагвай   и   Уругвай,   со    следующими
условиями:                                
-   облегченный   торговый    режим    для
беспошлинной торговли  автомобилями  между
странами экономического союза;            
-  35%  ставка  таможенной   пошлины   для
автомобилей, импортируемых из стран союза;
- прогрессивная ставка таможенных пошлин в
14, 16 и 18% для импорта комплектующих  не
из стран союза;                           
- запрет на ввоз подержанных автомобилей и
заградительные    пошлины     на     новые
иностранные автомобили                    	
Индия          	-     государственные     инвестиции     в
автомобильную промышленность;             
- создание  технопарков  и  зон  свободной
торговли;                                 
-     установка     коммуникаций     между
национальными и международными компаниями;
- инвестирование НИОКР;                   
-  упрощение  и   оптимизация   оформления
деятельности предприятий;                 
- организация информационной базы;        
-     отмена     лицензионного     порядка
инвестирования       в       автомобильную
промышленность:                           
лицензирование  сохраняется  в   отношении
организации  СП  с  участием  иностранного
капитала    по    производству    легковых
автомобилей;                              
- отмена  ограничений,  предусмотренных  в
1997 г. Public Notice N 60:               
- создание интегрированного, а  не  просто
сборочного производства;                  
- капитальные вложения в объеме  не  менее
$50 млн в течение 3 лет после создания СП;
-    уровень     использования     местных
автокомпонентов:                          
- не менее чем 50% в течение 3 лет и 70% -
в течение 5 лет                           	
Китай          	- высокие  таможенные  пошлины  на  импорт
новых автомобилей;                        
-    запрет    на    импорт    подержанных
автомобилей;                              
-    налоговые    льготы    и     субсидии
автомобильной промышленности;             
- привлечение иностранных предприятий  при
контролирующем    участии     национальных
предприятий;                              
-     стимулирование      капиталовложений
различных  стран  для  устранения   угрозы
зависимости отрасли от одной страны;      
- производимые автомобили  должны  на  80%
состоять из китайских запчастей;          
- особое  внимание  крупным  предприятиям:
80% государственных инвестиций  приходится
на долю 13 предприятий;                   
- поощрение укрупнения предприятий;       
- создание  технопарков  и  зон  свободной
торговли